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La promesa era ambiciosa: reducir a la mitad el tiempo entre el puerto de Buenaventura y Cali, abriendo un corredor estratégico para el comercio exterior colombiano. Diez años después de su firma, la vía Mulaló-Loboguerrero sigue siendo apenas un trazo en los mapas de planeación, una de esas obras que nunca logra pasar de la retórica a la acción.
El proyecto está estancado en un trámite de acuerdo entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la concesión de la vía Covimar. Pero con cada año que pasa, el silencio sobre los 32 kilómetros inconclusos se convierte en una metáfora de la deuda histórica con el Pacífico.
Hoy, la empresa aseguró que mantiene “total disposición para convenir con la ANI la mejor solución para el desarrollo de la vía”, mientras reitera que, pese a los recursos girados por la Nación (más de $2,2 billones en vigencias futuras), no ha recibido ni “un solo peso”. Los fondos, aclara, reposan en un patrimonio autónomo (una fiducia), sin que la concesión haya podido dar inicio a la obra por razones, dicen, ajenas a su control.
Alberto Mariño, presidente del holding Proindesa, que agrupa a Covimar y otras concesiones, le dijo a este diario el pasado noviembre que el paso del tiempo ha disparado los costos. Insistió que el proyecto no contempla sobrecostos derivados por la inflación, ni el aumento de valores.
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La historia de esta carretera comenzó en 2015 con la firma del contrato entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y Covimar, concesión liderada por Corficolombiana. La obra, parte del programa de carreteras 4G, prometía acelerar la competitividad del suroccidente colombiano.
Sin embargo, pronto llegaron los tropiezos: licencias ambientales demoradas (más de seis años en tramitarse, según el concesionario), consultas previas eternas y comunidades que rechazaban el trazado. Covimar asegura que a pesar de haber cumplido con las actividades previas al inicio de las obras —licencias, compra de predios, personal—, el proyecto se estancó.
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Mariño mencionó que la ANI reconoce el problema de los costos, pero que su postura por ahora es que las obras se realicen 10 años después con un precio acordado inicialmente que no corresponde con los precios actualizados.
El reclamo ha llevado el caso a dos tribunales de arbitramento. El primero, en 2021, fue convocado por Covimar para solicitar la terminación anticipada del contrato. La solicitud fue negada en abril de 2023. Según el laudo, si existía un desequilibrio económico en el contrato, debía restablecerse la ecuación financiera, no romper el vínculo contractual. El concesionario optó entonces por un segundo recurso legal, en el que pide ajustar el contrato o, de nuevo, su terminación anticipada.
El Ministerio de Hacienda, por su parte, ha sido enfático: no hay dinero. Ya en 2022, la cartera negó la posibilidad de destinar nuevos recursos para cubrir el desfase financiero del contrato. La respuesta fue la misma en 2024, pese a que la ANI, según Covimar, solicitó nuevamente fondos adicionales.
En el fondo, el Gobierno se enfrenta a una disyuntiva incómoda: terminar el contrato y perder $700.000 millones en estudios y diseños (como advirtió la Contraloría) o insistir en una obra cuyos costos siguen creciendo y que requiere al menos $1 billón adicional para retomar el camino.
Según los gremios regionales, la carretera podría reducir hasta en 30 % los costos logísticos de transporte hacia Buenaventura. El País de Cali calculó que al año, solo en transporte de carga, se ahorrarían $456.000 millones.
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Aun así, el pesimismo crece. “Ahora sí se hundió ese viejo anhelo”, escribió Mario Fernando Prado en su columna Réquiem por la Mulaló-Loboguerrero publicada en este diario (léala completa aquí) en enero pasado. El columnista calificó de “entierro de pobre” el recorte presupuestal de $12 billones anunciado por el Gobierno Petro, asegurando que “nadie, ni él mismo [ministro de Hacienda], va a creer semejante mentira”, refiriéndose al argumento del aplazamiento.
Para Prado, el proyecto se diluye en medio de las prioridades de un gobierno que, sostiene, ha relegado al Valle a un segundo plano.
En el fondo, la discusión no es solo técnica. Se ha convertido en un pulso político sobre el modelo de infraestructura del país. Mientras el Gobierno Petro prioriza las vías terciarias y el desarrollo local, el modelo de concesiones 4G queda suspendido.
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